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【越野e族】姿色撩人 试驾一汽马自达CX-4

2016-05-131303次浏览

其实这是最近的车界“网红”——一汽马自达轿跑SUV CX-4的设计原理,因为你完全可以把它看作是马自达家族中3和5的综合体,3就是马自达3昂克赛拉,5则是CX-5。所以CX-4的特征就很明显了,它与昂克赛拉和CX-5是同平台的车型,身高和体型则介于两者之间,不过CX-4的姿色可是远远地胜过这两辆“传统车”,这是它最吸引人的资本。

说起来,现在SUV的类型已经太多了,有传统的追求舒适感受和空间扩展的城市SUV,也有追求越野能力的全领域SUV,更有不少极端的人,总想把SUV的操控做到和运动轿车甚至跑车一样好——宝马X6和X4就成为运动SUV的先驱,并有了奔驰GLE运动SUV和GLC Coupe这样的追随者。

从这个角度来说,马自达CX-4也是一个追随者,但是它直接进入前述运动SUV都不曾涉及的级别和价格范围,因此在和一众紧凑级SUV如CR-V、RAV4、途观等相比,甚至和同门师兄CX-5相比时,CX-4都显得那么特立独行——这也正是它的优势。

Zoom~Zoom~的理念始终引导着马自达新产品的研发,CX-4也不例外。这个模拟小朋友推着玩具汽车玩耍时嘴里发出来的发动机模拟声,是马自达对运动的不懈追求。而最近的魂动设计真的是摄人心魄,从CX-5、阿特兹到昂克赛拉,所有的马自达车型都有一副蓄势待发的体型。设计师说他们的灵感来源于正在奔跑的豹子——单看车身侧面的曲线,我相信大多数人都能理解这种富有生命力的感觉。

马自达CX-4的造型源自于KOERU越概念车,大尺寸轮胎+紧凑侧窗的设计是基础,实现了低重心的视觉效果。同时,设计师没有依赖特征线条,而是利用车身流畅的设计使视线从车顶很自然的滑向轮毂,用四条隐形的弧线表现“抓地姿态”。

相比CX-5,CX-4的侧窗狭窄了很多,车身高度也因此降低了175mm,这也是它被称为“轿跑”SUV的原因之一。如果你将CX-4理解为两厢昂克赛拉的Cross跨界版本也无可厚非,毕竟连轴距也都是2700mm,但是更加修长的车身线条、车身底部黑色装饰套件以及高达196mm的离地间隙表明,CX4跨界得很彻底。

车尾刻意强化了轻快感,比如采用基本全黑色的保险杠,弱化了厚重感,加上角度很大的后窗,车尾线条非常流畅,宽大的镀铬条也和车头形成很好的呼应。

内饰

马自达的内饰其实和昂克赛拉及CX5是完全一致的,看上去比较简洁,但是在使用时很容易上手,这也是设计师一直倡导的“一体感”。横向拉伸的内饰提升了内部的开扬感,但是驾驶员为中心的设计并没有改变。通过驾驶者两侧向上延伸交汇于仪表台的线条,打造出独立的驾驶舱。乘员之间舒适性差别较大,前排乘客的驾乘体验肯定比后排乘客好很多,不信看看后排那狭小的侧窗就知道了,这也是为了造型而不得不妥协的。

CX-4一共有四种不同配色的内饰,个人觉得白色/黑色的内饰是最漂亮的,其次就是黑色,新开发的棕色/黑色组合看起来有些老气,并不是很符合CX-4的气质。

空间

空间向来不是马自达的招牌,CX-4相对一般SUV更低的车顶,使得前后排的头部空间都不太充裕。但是绝对比一般人想象中大,比某些运动轿车也更充足。此外,尽管车长看起来数据不错,但是大部分优势都送给了后备厢,而且进入CX-4时我习惯性的把坐姿调的比较运动(前排座椅靠后),因此后排腿部空间也就是刚刚达到及格的水平。

不过,看看CX-4那漂亮的外形,你忍心苛责它的空间表现吗?

不得不说的是,后排其实最适合坐两个人。中间位置隆起很高,完全没地儿放腿,另外上身空间也很不够,我们也放弃了对这个位置空间的测试。

储物空间同样也是徘徊在够用的水平。变速箱档杆前的空间放手机很合适,手套箱容积也不错,四个车门上的储物格大小也可以接受。除此之外,中央扶手箱不仅太靠后,而且容积很小,基本上放个证件之类的就满了。至于后排,除了中央扶手上的杯架和车门上的储物格,也就没有什么空闲的地方了。

后备箱容积为400L,放倒后为1228L。设计师很重视开口的高度,CX-4尾箱开口下端和地面距离为740mm。

驾驶

如果只有一个漂亮的外形,显然难以服众,还好Zoom~Zoom~的产品从来都不是花瓶,作为家族最新的车型,CX-4在动力和操控方面也十分了得。

CX-4采用创驰蓝天“SKYACTIV”动力系统,分为2.5L和2.0L两个排量,同时与之配合的是6速自动变速箱。此外2.0L发动机还可以搭配6速手动变速箱。

CX-4的油门踏板设定非常符合人们对自吸动力的期待,它不会像某些日系竞品车型一样调教的十分敏感,也不会出现涡轮增压发动机无聊的“等待”爆发时间,凭借出色的发动机标定和变速箱挡位选择,马自达的这套动力系统可以说是同级最好用的。之前在CX-5的试驾中我已经夸过它一次,CX-4同样延续了这样优秀的表现。

说完加速说刹车吧,如果动力系统能打10分,那刹车只能给8分。CX-4的刹车没有CX-5那种随心所欲的线性感受,反而有一个奇怪的设定。它的踏板脚感偏沉,但是在实际道路行驶时,前段刹车效果让人很没有信心。这种“没信心”恰恰因为踏板的阻尼非常均匀,踩一脚感觉没有虚位,给人以“刹车系统已经开始工作”的假象,然而实际上并没有真正减速。因此需要更用力的踩下去,才会有比较得体的表现。

厂家的说法自然还是那句“万金油”——这批车是试装车。不过我个人认为之后的正式量产车应该也不会对这里进行改进了。其实这套刹车的脚感适应了就好,而且在激烈驾驶时这样的感觉会被弱化。但是,作为强调驾驶和乐趣的品牌,我觉得马自达可以做的更好,毕竟CX-5就做的不错。

试驾第一天在场地内举行,用桩桶摆成了一个小赛道,主要体验马自达CX-4的加速、刹车以及弯道性能。这自然是要展现马自达的看家本领。

绕桩和弯道中,CX-4体现出了底盘大师的调校风范。从照片看它的侧倾并不算特别小,但是在车内感受并不大,侧向支撑很到位。

对了,包裹性良好的座椅也对稳定驾驶者的身体起到了不小的作用。

在场地试驾中,第三个回头弯我就把轮胎逼到开始尖叫,但是这时候车辆的循迹性还是很好,后轮跟随前轮迅速过弯,没有丝毫的拖沓,四驱系统也随时可以调整前后扭矩分配,让原本就不错的底盘如虎添翼。

方向盘的感觉更是不错,它的电子味当然非常浓,低速时十分轻盈,力度随速度很线性的增加,在快速左右变换方向时也不会出现任何卡滞。相比当天在同一场地试驾的对比车型,激烈驾驶时马自达的转向感觉要好很多。

相比起场地的激烈驾驶,走上公共道路后的驾驶就保守了许多,即便是多弯的山路,也因为编队行驶的原因而稍显平淡。不过,这样的驾驶倒是更符合大多数人的驾驶习惯。

不论是市区走走停停,还是在高速行驶时,动力系统没有出现任何不适,还是表现得很优秀。即便在城市快速路上跟车队一起行走,我也忍不住一次次踩下油门,挑逗变速箱,而它的回应没有一次是错误的,实在是厉害。相比宝马那套8AT,马自达的动力系统在响应性方面完全可以媲美,只是前3个档位的顿挫要大了一点点。

换挡拨片是一项很方便的设计,手动模式下的换挡速度同样非常出色。至于S运动模式,我觉得在这样优秀的D挡逻辑下,S挡没什么必要,当然,CX-4也确实没给我们准备S挡,油门到底的kickdown,或者直接手动模式保持转速,够玩了。

其实说了半天,我并不是想说它的实际加速能力有多猛。实际上,在超过90km/h之后,CX-4的加速能力就变得平淡了,与同级别的大多数车型表现一致。

CX-4展现了运动化的追求,但并不极端。它的悬架没有其他运动SUV那么硬——甚至还挺舒适的。根据我个人目前还没得到厂家确认的猜测,舒适和运动更好的平衡其实是CX-4先天的优势:同门的CX-5运动能力已经不俗,重心比它低的CX-4完全没必要还用同等K数的弹簧,在保持相同侧倾的情况下,CX-4可以把悬架调得更软,同时也不会丧失运动性能。更极端的例子就是马自达MX-5,这辆小跑车悬架其实不硬,但是运动性能非常棒,利用的就是低重心这一原理。CX-4自然没有那么极端,但是相比起CX-5和其他传统造型的SUV,低重心的原理是相通的。

因此在路面破烂的成温邛高速上,CX-4对短波震动的滤震效果非常出色,它当然不是软绵绵的那种感觉,而是韧性十足的化解一个个颠簸。遇到长波震动时,CX-4的悬架也能将车身牢牢地拉在地面上,贴地感十足。

如前所述,此次试驾中的山路行驶,CX-4完全没有发挥出应有的水平,在轻柔又精准的方向盘指向下,车身轻描淡写的掠过一个又一个弯角。另外,在山路上我还发现前排驾驶者的视野并不差,相对它的外形来说,真的很难得。

需要提一下的是,CX-4拥有196mm的离地间隙,这项数据非常养眼,要知道很多同级车型也就是160—180mm的离地间隙。

四驱版的CX-4配备了马自达最新一代i-ACTIV AWD智能四驱系统,属于城市SUV上常见的适时四驱,可以实现车轮扭矩的智能分配。它的作用就在于雨雪和泥地防止车轮打滑,增加脱困能力。

总结:

如果一味地说CX-4有多运动,恐怕会吓跑很多小清新。其实CX-4是很有特点有格调的一款车,这也因此让它成为最近车界的“网红”。

喜欢驾驶的,可以从这里找到驾驶乐趣;喜欢个性的,可以从这里找到共鸣。CX-4外形漂亮,操控和动力都很出色,而且还保留了一定的实用性。对大部分人来说,它不一定是同级最好的选择,但是对于一部分人来说,一旦认定,就不会变,谁让它这么特立独行呢。


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